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2009-12

湖南日报:开山劈岭铸丰碑(组图)

资讯来源: 《湖南日报》 浏览次数:时间:2009-12-26

 

    武广高铁全线有桥梁684座468公里、隧道226座177公里,桥隧比占到66.7%,桥隧总数居已建世界高铁之首,施工难度可想而知。“一条隧道打出一个工法博物馆”,铁路专家表示,“浏阳河隧道为今后在城市敏感密集居民区开展地下施工积累了宝贵经验。

 

 

  2005年6月23日,备受关注的武广高铁在长沙开工。同年8月22日,中共中央总书记、国家主席胡锦涛在湖北考察武广高铁建设工程时指出,要将京广高速铁路武广段建设成为中国铁路建设史上的里程碑。

  4年多来,广大科技人员和数万建设者,立足自主创新,在1000多公里的铁路线上展开了一场前所未有的攻坚战,在曾经的山谷、原野中建成了迄今为止世界上一次建成里程最长、运营速度最快的高速铁路,创造出中国高速铁路建设的新传奇,耸立起中国铁路建设的脊梁。

  本报记者 李伟锋

  三省同提“武广”议案

  京广铁路武汉至广州段,是全国最繁忙最密集干线。有关部门提供的一组数据显示:早在2002年,京广线武广段93%以上的区段通行利用率超过90%,一半以上的区段通行利用率达到100%,破解运输瓶颈刻不容缓;客货混跑的模式制约运能:客车要提速,货车要重载慢行,二者互相干扰。每开行一趟客车就要影响两趟货车的运输。春运期间矛盾最为集中,“一票难求”的场面年年上演。

  城市群的快速崛起需要高速铁路网来配套。随着区域经济的快速发展,珠三角经济圈、长株潭城市群、武汉城市圈相继崛起,城市群之间的交往迫切需要有高速、便捷的交通网来配套。

  2003年3月第十届全国人大会议上,广东、湖南、湖北三省代表团不约而同地提出尽快修建京广高速铁路武汉至广州段的议案。国务院对此议案十分重视,次年就批准了可行性研究报告,并纳入国家《中长期铁路网规划》。

  从技术层面来说,当时中国高铁已迈出试探性一步。2003年10月,由中国自主研究、设计、施工,时速达200公里的秦沈铁路客运专线顺利开通运行。该线路较好地解决了我国高速铁路建设的一系列重大技术难题,形成了具有世界先进水平的高速铁路技术标准体系和成套工程技术,为开工建设武广高铁积累了宝贵经验。2005年6月23日,长沙浏阳河畔,武广高铁选在这里正式开工。

  路基比F1赛道标准高

  俗话说,基础不牢,地动山摇。武广高铁更是非比一般铁路。350公里时速下,列车要平稳运行,对全线路基要求近乎“苛刻”:铺轨前最大路基沉降不能超过15毫米,也就是一个杯底的厚度,而在运行后路基沉降允许值为零!

  “这个标准比F1赛车道路基标准还高。”中铁四局工程师张峰说。

  南方地区土质较为松散,受雨水、地下水等影响大,路基施工更复杂。1000多公里的铁路路基,成了施工技术人员科技攻关场:先在路基中打桩,将碎石、砂、粉煤灰、水泥等按比例配比后灌入,提高路基承载力;再在路基底部打入搅拌桩、粉喷桩、旋喷桩、预应力管桩等各式混凝土桩,加固路基。

  路基填筑也很讲究:填筑材料是工厂化生产出的碎石、砂、泥土等组成的专用混合填料;操作规程严格按路基填筑的施工工艺和流程,确保路基密实度。

  以往铁路的轨道中要用大量碎石来填充,但武广高铁轨道中却没有这样的碎石,称之“无砟轨道”。国外只有日本和德国使用这种轨道。

  施工中,敢打硬仗的技术人员联合国内科研院校专家组成攻关小组,在吸取国外先进技术和施工经验的基础上,根据武广高铁轨道结构特点,摸索出一套适合中国国情、具有自主常识产权的无砟轨道结构和成套施工工艺。

  除此之外,全线1000多公里长的路基中都埋设了仪器元件,形成“路基沉降检测网”。这些仪器可精确测量路基的竖向和横向变形,一旦出现1毫米以上的沉降就会报警。

  从大半年的反复运行实验来看,全线路基主体结构没有一丝下沉,实现了“零沉降”。

  一个隧道打出一个工法博物馆

  列车高速运行,线路当然是尽量取直为好,这自然免不了要“逢山开隧道,遇低建大桥”。在平原地区修建这样的线路较为容易,但在层峦叠嶂的湘南粤北,难度陡然增加。

  武广高铁全线有桥梁684座468公里、隧道226座177公里,桥隧比占到66.7%,桥隧总数居已建世界高铁之首,施工难度可想而知。桥梁、隧道成为全线控制性工程,“桥遂通则全线通!”铁道部副总工程师张曙光说。

  200多座隧道,每座都有一串复杂的历程。

  全长10.1公里的浏阳河隧道是全线最长的隧道。它穿越潇湘西路、京珠高速公路等8条城市及公路主干道和浏阳河,还有诸多建筑群、地下排水箱涵、煤气管道、民用军用电缆等市政设施,工程具有距离长、断面大、围岩软、风险高等特点,施工难度堪称世界之最。

  承担建设施工任务的中铁一局、中铁四局建设者,在使用了国内隧道所有施工技术的基础上,创新施工方法。采取多分段(即长隧短打)施工方式,整个隧道采用进出口及三座竖井、一座斜井共六个工作面同步展开施工;为克服泥岩、泥质砂岩等复杂地质环境带来的不利,与中南大学等科研机构合作,研制出先进的测量仪,可对隧道拱顶下沉和围岩变形收敛等情况进行适时监测;为不影响地面建筑物,创造性地探索出“弱爆破”施工技术,严格控制一次爆破进尺在2米以内,并采用先进的爆破测振仪观测爆破对地面建筑物的影响,确保施工质量和安全。

  “一条隧道打出一个工法博物馆”,铁路专家表示,“浏阳河隧道为今后在城市敏感密集居民区开展地下施工积累了宝贵经验。”

  郴州往南的大瑶山,山势险要,岩溶洼地、漏斗、大型的溶蚀沟槽等十分发育,地下溶洞、溶槽密布,地质条件复杂。25年前,成千上万的建设者历时8年之久,才打通了号称“亚洲一绝”的大瑶山隧道。如今,武广高铁也要从这里穿山而过。

  溶洞、岩浆、断层等复杂环境时刻威胁建设者。中隧集团工程师王辉说:“施工中,涌出的水龙最大射程达到了50米!最大涌水量每天有5万多立方米。有一次涌出大量泥浆,用8台大车整整拉了40多天才得以正常施工。”

  一个桥桩打穿23层溶洞

  隧道难打,桥梁更难架。

  先说桥桩。大瑶山三号隧道的出口是北乡特大桥。全长4071米的该桥建有基桩1113根,其中最长基桩打入地下92米深。

  站在高悬的大桥上,中铁十五局工程师李焱群告诉记者,这里是典型的“喀斯特”地貌,地下遍布溶洞,桥桩基础最深的竟穿越了23层溶洞!正常情况15天可打一根桩基。但在北乡大桥施工中,完成一根桩基大多平均耗时半年,有60多根桩基平均施工超过一年。

  再说桥梁。武广高铁的桥梁都是预先制好、长32米重900吨的箱梁。“别看这些家伙样子笨重,可都是温室里产出来的。”中铁四局武广项目负责人姚勇告诉记者,除了材料本身以外,温度、湿度对这种大体积混凝土箱梁的质量影响甚大。为此,生产桥梁的房子里都装备了先进的温湿恒控系统,可随时调节房内温度、湿度,利于箱梁保养。

  要把这么重的桥梁安到桥墩上,也绝非易事。广东境内的梅村特大桥下是京广铁路,双线交汇处,桥腹离既有线高压接触电网仅有两米,任何一点差错都可能导致人员伤亡或是京广大动脉断流,建设者硬是把重达3100吨的“三跨连续梁”丝毫不差地安了上去。

  这样的高难度动作比比皆是:武汉天兴洲长江大桥是我国首座四线公路铁路两用斜拉索桥,建设者在这里创下了跨度、荷载、设计通行速度、宽度4项世界第一;咸宁汀泗河特大桥、新墙河特大桥、株洲特大桥……600多座桥梁,每座都是一件精致的作品,每座都饱含着建设者的智慧和汗水。

  “武广经济带”呼之欲出

  有道是“火车一响,黄金万两”。武广高铁开通,伴生而来的自然是滚滚商机。

  中山大学港澳珠三角研究中心副主任林江认为,武广高铁穿越鄂、湘、粤三省,沿线大、中、小城市密布,在这条铁路的串联下将会形成崭新的经济带――“武广经济带”。

  列车尚未开通,沿线各车站周边的地价已是日渐上涨,精明的商家更是纷纷抢占有利地形。据粗略统计,武广各个新客运站的商业规划面积已达2.2万平方米,并已开始全面招商。

  更长远的意义远不止此。武广高铁与广深高速铁路连接后,武广高铁经过的20余个大中城市上亿人口,将与深圳、香港、澳门,甚至台湾联系更紧密。珠三角经济圈将更加通畅地辐射到中部地区,有利于“泛珠三角”区域各省区经济结构互补、促进鄂湘粤及周边地区的合作、促进区域经济协调发展。

  还有更深远的影响。同济大学教授孙章认为,在国家“四纵四横”高速网架中,京广高速铁路北京至武汉段正在施工,预计2012年可全线通车;京沪高铁、沪汉蓉高铁等都在加紧施工;加上目前已经开通运行的京津城际高铁,届时可将环渤海经济圈、长三角经济圈、珠三角经济圈和京广经济带连成一片,在中国的中、东部形成环行高铁经济圈,并进一部辐射到东北、西北和西南地区,在更广区域、更深层面、更多领域,促进东、中、西部协调发展。(本文来源:湖南日报)


 

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